Awal sebuah kecelakaan – Seconds from disaster

17

2000_concorde_crash.jpgKalau ada yang sering melihat sequel film “Seconds from disaster“, tentunya bisa melihat sebuah kejadian kecelakaan maupun bencana alam dengan lebih terbuka. Movie Series (documentary movie) yang ditayangkan oleh National Geographic ini menunjukkann bahwa banyak sekali kejadian bencana (disaster) baik “natural disaster” maupun “man-made disaster” yg terjadi di muka bumi yang dapat dirunut setapak demi setapak kejadiannya. Tentunya utamanya adalah “kronologis” (krono, logis), geologist dan archeologist seharusnya jago dalam uji kronologis πŸ™‚ karena sering berpikiran dalam dimensi ruang-waktu.


Pelajaran yang sering saya jumpai setelah menonton acara ini antara lain :

  • “Kecelakaan” sering terjadi begitu saja, tetapi “bencana” merupakan akibat kumpulan beberapa potensi yang terkumpul dan terjadi dalam waktu yang bersamaan.

Potensi-potensi ini berkaitan satu dengan yang lain dan terpicu menjadi satu kejadian yang sering sangat mengagetkan.

 the starting point near #21Kecelakaan sering terjadi begitu saja, artinya ada trigger yang menjadikan semuanya berjalan kearah bencana. Salah satu contoh kecelakaan di terowongan Prancis-Itali (Mont Blanc – Tunnel inferno) yang sebenarnya hanya diawali kebakaran truk yg sebelumnya dipikirkan bisa dimatikan dengan mudah. Karena sudah ada pemadam kebakaran siap 24 jam dari dua arah. Apalagi barang bawaanya juga bukan bahan berbahaya wong isinya cuman margarin dan tepung yang menjadi bahan buat bikin croisant buat sarapan pagi, je. Juga sebenernya kejadian kebakaran didalam terowongan ini juga sudah pernah terjadi beberapa kali. Bahkan sudah 16 kali sebelumnya dan dipadamkan berhasil dipadamkan dengan baik. Tetapi kenapa kali ini menjadikan semua menuju ke jalan yang salah .. what went wrong ?

— intermezzo soal BO dalam pengeboran migas : Seperti yang dituliskan oleh Dr Rudi Rubiandini (Republika, 1 Agustus 2006) bahwa dalam 2-3 tahun sekali terjadi β€œblow out” di Indonesia. Ingat apa kata Pak Rudi Rubiandini diatas, bahwa “blow out” juga sudah sering dan dapat dipadamkan dengan pengeboran relief well. Tetapi ada juga yang berpendapat dalam kejadian Lusi ini bukan sekedar BO saja yang berperan. Tetapi mengapa Banjar Panji-1 bisa menjadi bencana ?–

Hasil investigasi kecelakaan di terowongan Mont Blanc tahun 1999 yang menewaskan 41 orang ini menunjukkan bahwa truk ini membawa bahan bakar berlebihan … !

– “Apakah bensin atau bahan bakar gas ?
– “Bukan ! …. Truk ini membawa ‘Margarine dan tepung

Ya “bahan makanan” inilah yang merupakan bahan bakar utama.

Ingat apa yang kita makan setiap hari juga merupakan sumber energi, kan ?. Selain bahan bakar yang tak terpikirkan ternyata juga hasil investigasi menemukan bahwa konstruksi ‘terowongan‘ ini telah menjadi sebuah sistim tanur pembakaran yang sempurna yang menjadikan suhu didalam terowongan akan dengan sempurna meningkat …. hingga sanggup melelehkan baja !

Semuanya yang tidak terpikirkan ini menjadi faktor penyebab bencana ketika bermula hanya dari asap mengepul dari roda yang gagal dipadamkan oleh supir truk tersebut. Pemadam kebakaran yang sudah dipersiapkan tidak bisa masuk. Kendaraan tidak bisa distarter lagi, kenapa ? Karena tidak ada oksigen (ingat pembakaran mesin membutuhkan oksigen juga). Namun karena oksigennya disedot oleh sistem tanur inilah yang menjadikan oksigen didalam terowongan habis !
Terjadilah bencana besar didalam terowongan!

  • Hampir semua dari hasil setiap investigasi kecelakaan menemukan banyak sekali kesalahan-kesalahan yang terungkap telah terjadi sebelum terjadinya kecelakaan. Tetapi hanya beberapa yang merupakan penyebab langsung dari kecelakaan

Eschede ICE accidentKecelakaan kereta api InterCityExpress yang menabrak jembatan di Kota Eschede pada 1988 dan menyebabkan 101 orang meninggal.

Awalnya ivestigasi dilakukan pada kereta yang paling parah kerusakannya, bahkan sempat dicurigai adanya kecelakaan kendaraan yang melintasi jembatan diatas jalur rel kereta.

Namun penyelidikan selanjutnya menunjukkan bahwa kecelakaan kereta api super cepat ICE di Jerman ini didahului sebelumnya dengan mencuatnya sebuah batangan logam yang menembus lantai dasar gerbong kereta api. Mencuatnya bagian dari roda ini terjadi sembilan kilometer sebelum kejadian keluarnya rentetan gerbong ini dari rel.

Ketika gerbong keluar rel dan masih dengan kecepatan 200 Km/jam menabrak jembatan yang akhirnya runtuh. Dan runtuhnya jembatan ini menimpa gerbong yang lain. Mengapa kejadian beruntun menjadi bertumpuk-tumpuk menjadi sebuah bencana besar menewaskan lebih dari seratus orang ?

What went wrong ?

Kecelakaan Concorde di paris tahun 2000 juga hanya disebabkan oleh potongan logam yang jatuh ditinggalkan oleh pesawat lain yang tinggal landas empat menit sebelumnya. (baca uraian Concorde Accident selanjutnya) .

  • Beberapa kecelakaan terjadi sering terjadi karena kelengahan, beberapa memang sesuatu yang tidak diduga sama sekali sebelumnya.

Coba simak uraian awal dari investigasi Derailed Train di Eschede Jerman tahun 1988 ini

It had never happened before. In seven years of service, no one had ever been killed on an ICE. The super-fast, state-of-the-art Inter City Express trains of Deutsche Bahn (German Railways) had covered hundreds of thousands of kilometres over a network of lines connecting important centres in Germany and Austria. Many thousands of passengers had reached their destinations safely.

Sangat terlihat bahwa banyak yang menganggap sebuah kegiatan yang dirasa aman sebelumnya karena aspek keselamatan sudah difikirkan semuanya. Langkanya terjadinya kecelakaan dalam sebuah kegiatan sering menjadikan kita lengah. Dan lebih sering cenderung menganggap sebuah kesalahan bukan dari hal yang dirasa sudah cukup aman itu.

  • Beberapa bahan yg dipikirkan tidak berbahaya, menjadi bahan yang tidak aman dari penyebab bencana.

Salah satu contohnya, ya ternyata membawa margarin dan tepung yang merupakan bahan bakar utama tubuh mahluk hidup ini dapat pula menjadi menjadi bahan bakar utama dalam sistem tanur.

  • Investigasi dilakukan dengan berbagai cara termasuk diawali dengan cara “klenik” (supranatural), namun selalu diverifikasi secara “scientific“.

Lah ini dia ! Walaupun lebih mengutamakan bukti-bukti fisis, namun cara supranatural masih sering dipakai dalam mengawali sebuah investigasi. Tidak dalam episode second disaster saja Natural Geography menunjukkan bagaimana pemanfaatan supra natural dalam investigasi. Tetapi yang menarik adalah, semua penemuan supranatural ini hanya sebagai petunjuk saja bukan sebagai bukti utama. πŸ˜€

  • Hampir semua kecelakaan sebenarnya bisa dicegah (after-math πŸ™‚

Wah lah ini, kalau setelah tahu biasanya sering kali muncul kalimat : “wadduh sakjane itu dulu bisa dicegah looh” … Tapi seringkali kalimat ini terkesan terlambat. Walaupun bukan hanya sekedar itu tujuan investigasi. Faktor belajar dari kesalahan merupakan hal terbaik yang dapat diambil dari sebuah kejadian bencana.

Concorde Accident

Pesawat Concorde mengalami kecelakaan pada tanggal 25 July 2000 di Paris. Penyebab kecelakaan diketahui disebabkan oleh potongan logam yang berasal dari Continental Airlines DC-10, yang lepas landas empat menit sebelumnya. Potongan logam ini terlindas roda yang menyebabkan roda pecah dan menyebabkan kebakaran. Jadi sepertinya penyebab utamanya bukanlah ada pada pesawat Concorde.

Pesawat Concorde ini hancur setelah 2 menit setelah tinggal landas. Detik-detik menegangkan dalam Second from disaster dalam dua menit dapat disaksikan disini.

Ada satu pelajaran lucu akibat dari kecelakaan pesawat penumpang supersonic Concorde ini yaitu : sebelum mengalami kecelakaan, Concorde termasuk pesawat yang paling aman, namun setelah kecelakaan Concorde dimasukkan dalam pesawat yang paling tidak aman. Sehingga akhirnya total semua pesawat Concorde tidak diperasikan lagi.

Wikipedia quotation –> Prior to the accident, Concorde had been the safest operational passenger airliner in the world in terms of passenger deaths-per-kilometres travelled. After the accident, however, Concorde became statistically one of the most unsafe. While an aircraft’s safety cannot be accurately measured from a single incident, the crash of the Air France Concorde nonetheless proved to be the beginning of the end for the type.

Dalam investigasi lanjutan dari Concorde inilah yang akhirnya menemukan banyak sekali kelemahan-kelemahan dalam konstruksi Concorde. Yang sebenarnya bukan penyebab dari kecelakaan di Paris tahun 2000 itu. Namun sepertinya pelajaran yang diambil dari investigasi ini yang akhirnya mengarahkan pesawat jenis ini harus parkir selamanya. Tentusaja bukan hanya ini, karena ada juga faktor lain. Termasuk diantaranya pasca 9/11 yang terjadi tahun 2001 serta lesunya industri penerbangan yang menjadikan biaya pengoperasian Concorde menjadi sangat mahal dan tidak ekonomis.

Masih banyak yang bisa dipelajari dari series ini. Bagi yang tertarik bisa menengok di wikipedia http://en.wikipedia.org/wiki/Seconds_From_Disaster
Mnurutku movie series dari National Geographic ini wajib ditonton oleh semua investigator dan ahli forensic (termasuk pulisi tentunya). Kalau kita mengikutinya dengan seksama, kita tidak dengan mudah menghubungkan sebuah kesalahan dengan sebuah kecelakaan hanya karena kejadiannya bersamaan (coinsident). Kita semestinya dapat membedakan apa saja kejadian-kejadian yang coinside dan mana kejadian-kejadian coinsident.

Adam Air dan LuSi

Saat ini kita menghadapi beberapa kejadian yang memerlukan penyelidikan forensik. Kita ambil contoh saja kecelakaan pesawat Adam Air dan kejadian muncratnya Lumpur Sidoarjo (Lusi) atau ada yang lebih suka menyebutnya Lumpur Lapindo, yang kedua cenderung ada sesuatu ya.

Kecelakaan Adam Air

adam-air-indonesia-java-map
Jalur terbang Adam Air

Ini bukan investigasi looh ya, ini sekedar belajar dari pengalaman kecelakaan2 yang pernah terjadi saja. Kalau dirunut dalam berita insiden pesawat AdamAir ini bukan yang pertama. Insident ini juga sebelumnya sudah dialami oleh perusahaan penerbangan yang sama dengan melesetnya jalur penerbangan dari Adam Air sebelumnya. Pada 12 Februari 2006 silam, Adam Air yang mendarat di Bandara Tambolaka, Sumba, Nusa Tenggara Timur. Pada awal pencarian ketika sebuah pesawat Adam Air ini hilang. Insiden ini difikirkan kemungkinan sebagai penyebab kecelakaan yang sama. Namun kalau dilihat dari hasil penemuan serpihan-serpihan pesawat yang baru saja diketemukan, sepertinya tidak ada yang salah dari jalur penerbangan Adam Air yang hilang ini.

Kalau dibaca dari berita-berita yang ada tentang penemuan serpihan pesawat ini, serpihan-serpihan tersebut sepertinya diketemukan tersebar pada areal lokasi yang masih dalam jalur penerbangannya. Menurut dugaan saya, sangat mungkin kecelakaan bukan disebabkan atau ada hubungan dengan kejadian sebelumnya. Ini cuman dugaan spekulatif, ya.

Tentunya perlu penelitian2 lain terutama kalau ada kotak hitam (black box). Kita tunggu saja.

Bencana Lumpur Sidoarjo

Muncratnya Lumpur panas Sidoarjo ini secara kronologis bersamaan (atau hampir bersamaan) dengan kejadian pengeboran sumur Banjar Panji-1, juga hampir bersamaan dengan kejadian gempa di Jogja. Ada satu hal yang tidak kalah penting juga perlu dilihat adanya Mud Volcano yang muncul dibeberapa tempat disekitar Jawa Timur Jawa tengah. Artinya ada sesuatu yang pernah terjadi, atau ada potensi bencana alam yang siap dipicu oleh kegiatan manusia (ini perlu difikirkan juga). Kita juga melihat adanya sumur yang belum sempat dipasang casing, yang dianggap sebuah kelengahan atau keteledoran (negligence). Namun bukan berarti tidak (atau belum) dipasangnya casing ini (karena memang sudah diprogramkan) bisa dituduh menjadi satu-satunya penyebab.

Pompa dan tekanan yang merusak lubang sumur.
Para ahli pengeboran tentunya sangat tahu dan mengerti, seandainya sumur ditekan dengan kekuatan tinggi, entah dipompa ataupun dengan menggunakan lumpur berat, maka formasi akan retak dan rusak. Namun kita juga mendengar berita bahwa pompa tersebut rusak, lah kalau rusak bagaimana bisa memberikan tekanan cukup besar. Padahal lumpur yang dipergunakan tidak lebih berat dari yang sudah diijinkan dari hasil test (leak off test – uji tekanan) sebelumnya. Atau barangkali pompa tersebut justru rusak akibat salah pengoperasiannya ?
Uji kronologis serta investigasi yang tepat tentunya akan mampu menjawab apa peran kerusakan pompa dalam hal ini. ini juga kalau memang proses pemboran memberikan kontribusi dalam timbulnya bencana ini.

Banyak hal yang harus diteliti dalam uji forensik dan investigasi. Sekali lagi, bagi saya bukan hanya masalah siapa yang bertanggung jawab tetapi demi menjaga supaya kejadian ini bisa idketahui sebelumnya (diprediksi) untuk menghindari kerusakan, korban serta kehilangan harta benda selanjutnya.

Yang selalu saya ingat adalah belajar, belajar mengerti mengapa bencana dan kecelakaan itu bisa terjadi, bisa terjadi dimana saja, bisa terjadi kapan saja.

Education can’t stop (natural) disasters from occurring, but it can help people prepare for the possibilities

17 COMMENTS

  1. Bagi saya setiap kecelakaan dapat di cegah, pada prinsipnya setiap kecelakaan yang terjadi tidak berdiri sendiri tapi ada penyebab langsung & penyebab dasar, kedua penyebab ini harus di cari dan di temukan mengapa kejadian kecelakaan itu bisa terjadi ? Jika kita cermati bahwa sebelum terjadi kejadian kecelakaan (Loss) ada terjadi kontak yang dikatakan Nearmiss (Hampir Celaka). Contoh, sebuah benda jatuh ke kaki kita namun energi yang di keluarkan oleh benda tersebut adalah lebih besar dari energi yang di keluarkan oleh tubuh kita maka tubuh kita tidak akan meengalami cidera –> Dalam ilmu safety dikatakan Nearmiss namun jika tubuh kita energinya lebih besar dari benda yang jatuh ketubuh kita maka disana akan terjadi kerugian (LOSS) hal inilah yang dikatakan Incident/ Accident. Dalam ilmu safety maka kecelakaan yang terjadi dibagi atas FAI, MTI, RWI, LTI & Fatality.

    Terimakasih
    Salam Hormat

    Reinhard Bagarai/ Tarakan Kaltim

  2. Acaranya bagus,
    Analisisnya mantap, tuntas
    Dilengkapi dgn simulasi komputer
    Sayangnya, cuma sedikit orang indonesia yang suka acara2 begini
    Karena biasanya orang indonesia suka
    sinetron2 yang ceritanya nggak
    bermutu & mudah ditebak.

  3. hmmm, satu hal yang memang sangat menakjubkan,, bencana yang sedemikian hebatnya bisa dengan mudah tercipta,,
    satu kejadian yang selintas kasat mata merupakan sesuatu yang mustahil, namun ternyata beralasan,, sebuah bencana-bencana yang terjadi ternyata bisa juga disebabkan oleh sesuatu hal kecil saja,,dan semua itu menjadi sebuah ujung tragis yang meminta nyawa….
    everyday,everywhere,everytime,everyminute,everysecond, die may happen to us!!!!!

  4. Subhanallah, memang didunia ini tidak ada barang yang kekal abadi>>> apalagi dengan adnya manusia yang terus berkembang kiata dapat merasaknnya dampak yang begitu hebat!!!
    Global Warming ….
    Dari Aa.Rassyd(Wong”Jawa Wetan, Mojokerto,Kec.Pungging Ds.Pungging RT.01/RW.03)

  5. Jadi terinspirasi utk mengira-ira/mengarang kejadian di sumur BJP-1:
    1. Katanya mereka mau ngebor dgn target Kujung FM, dr geo reg spt-nya daerah itu msh msk zona Kendeng. Implikasinya:pendugaan urutan strat tidak/kurang akurat,Kujung diperkirakan hrs-nya msh lebh dalam lg, ttp pd 6000-7000an ft sdh ketemu btgp (Klitik kali ya?).
    2. Krn strat beda dgn rencana awal, mrk ketemu litho yg beda dng yg di-proposed, berupa lap yg ckp kompak, shg prog awal utk casing di depth itu tdk jd dilakukan.
    3. Kalo di Kendeng zone kita akan ketemu dng lap shale tebal milik Pucangan FM, yg jelas tdk terpikir bila pakai mind-set Rembang zone. Ini blm mjd mslh krn masih terimbangi P-mud.
    4. loss circulation mgkn sdh diperhitungkan tp apakah ada antisipasi kl total lost?mgkn tdk terantisipasi atau tdk mengira akan total lost disitu. Menilik dr point 1 kayaknya yg terakhir yg terjadi. Krn tdk mengira akan ketemu gamping yg total lost di depth itu mk sah-2 sj ngebor gak pk casing. Beda bila sdh ada antisipasi di depth itu akan ada total lost, meski diatas msh mampu diimbangi dng Pmud, pasti tdk akan ambil resiko tanpa casing, krn total lost akan menyedot kolom lumpur/mud cake, shg bag atas yg mampu ngimbangi tek shale jd turun Pmudnya, dan mulailah tjd kick.
    5. Kemungkinan pemboran jg melewati water bearing interval, shg zona air (yg mngkn over press jg) terhubung dng shale dan jadilah slurry yang siap sewaktu-2 utk naik.
    6. Kembali ke kick, pasti akan diimbangi dgn tek mud…ttp mgkn tdk teratasi (krn mgk ada kenaikan tek dari air jg dibawahnya, knp air tdk diatasnya?krn kl diatasnya & bergerak naik air tdk akan ktm shale), mk sdh seharusnya bila drill pipe ditarik. Tidak tau seberapa cepat, krn kl terlalu cpt bisa bikin efek swabbing yg mempercepat air+serpih (& sdh jd lumpur) tersedot keatas. Perlu investigasi kec penarikan ini?
    7. Biasanya BOP trus ditutup & dilakukan cementing (mgkn ini jg sdh dilakukan)shg bisa menahan sementara lumpur utk naik. Yg perlu diperhatikan, adanya sesar Watukosek (apakh sdh dperhitungkan sblmnya?) bs mjd jalan keluar yg efektif bg lumpur yg tertahan di mulut sumur BJP (mk perlu di-investigasi apakah BJP memotong sesar tsb atau tdk?bgmn hsl interpretasi pre-bencana?) dan atau lumpur keluar disamping casing terbawah krn tjd leakage oleh tek yg bertambah besar.
    8. Mgkn stlh disemen & terlihat mati sdh dikira aman, pdhl lumpur sdg mencari jalan lwt sesar dan samping casing. Combat blm selesai ttp krn dikira sdh aman mgkn diputuskan rig-down.
    9. Kejadian gempa pd hr sabtu pg mgkn mengaktifkan sesar watukosek dan atau memperlemah semen pd casing yg sdh dilakukan seblmnya.
    10. Mgkn jg air yg mengisi water bearing interval adlh air yg msk siklus hidrologi (artinya terhubung dng air permukaan/air laut?) shg susah habisnya. Ini jg perlu investigasi.
    hipotesisnya:
    – tdk mengira akan ketemu bt gp yg mengakibatkan total lost di depth (?) tsb, shg merasa aman ngebor gak pk casing?
    – tdk mengira (tiba-tiba?) ada sesar yg teraktifkan (?) di dkt lok pemboran?
    – menarik DP terlalu cepat shg swabbing & mud cake ambrol?
    – Combat blm selesai (tau-nya sih sdh mati, pdhl dibawah lumpur msh bergerak naik)tp keburu rig-down?
    dgn demikian;
    =erupsi lumpur adl bencana yg diawali oleh “kecelakaan” brp kick & total lost=
    Apakah “kecelakaan” itu sst yg seharusnya bisa diantisipasi, tdk bs diantisipasi, tdk terpikirkan atau “bad luck” saja, mestinya pak pulisi yg neliti.
    Wah jd panjang lebar “mengarangnya”, yg jelas mhn maaf kpd pihak-2 terkait yg lebih tau riil-nya, ini hanya reka-2 sj krn gak tau fakta aslinya kayak apa.

    Salam,
    Trims mas Vicky, sdh memberi inspirasi.

  6. Pak Dhe,
    Kayak nya perlu dibudayakan tentang kesadaran tentang ‘safety’ dalam hidup, bertindak, mengambil keputusan yang tepat dalam kelangsungan hidup manusia dan makhluk lainnya di bumi,…

    tapi ya itu, namanya kesadaran untuk menjaga budaya yang aman dan peduli terhadap kehidupan ini, pemahaman tiap manusia berbeda-beda, kayaknya perlu adanya sharing pengetahuan, pengalaman, peningkatan tingkat ekonomi dan pendidikan (ada hubungannya gak ya…), pemahaman tentang kesamaan visi dan misi yang sama (kalo bisa, wong egoisme manusia, kadang membuat misal sesuatu program kerja menjadi tidak efektif dan efisien untuk dilaksanakan bareng-bareng…), dsb….

    Kalo di Indonesia, perlu dirintis, dibuat, diteruskan secara konsisten kali ya…(usul boleh khan…); di tiap Departemen atau lembaga pemerintahan terkait, ada divisi atau bagian yang mempelajari tentang analisa resiko, plotting antara bencana yang sudah terjadi, data yang ada, dan prediksi, sekaligus bagaimana menghindari nya, atau menanggulangi nya, dan sebagainya;…sesudah itu dicetak semacam panduan kerja atau juklak, atau SOP gitu; yang disosialisasikan secara merata, murah, dan mudah difahami oleh masyarakat luas, yang dengan kesadaran tinggi bisa dilaksanakan…

    Semoga

    Salam
    Sigit Ari

  7. Secara umum, masyarakat kita ( Indonesia ) belum SAFETY MINDED. Pejabat publikpun belum. Oleh karena itu, perlu dibiasakan dan dibudayakan pola pikir, pola sikap dan pola tindak yang mengutamakan keselamatan jiwa. Saya akui bahwa orang barat jauh lebih baik dari kita dalam hal ini. Buktinya perusahaan-perusahaan dari negara barat sudah memiliki sistem yang lebih baik dalah hal safety dibandingkan perusahaan lokal yang sering terkesan kurang menghargai nyawa manusia. Berapakah perusahan lokal ( Indonesia ) yang mempunyai safety department ? Pemerintah sendiri terkesan kurang peduli juga. Mengukur kepedulian terhadap safety itu gampang kok, tinggal dilihat seberapa tinggi pangkat pimpinan yang mengurusi safety tersebut. Semakin tinggi berarti secara umum semakin peduli. Berdasarkan itu saja, kita bisa ukur sejauh mana kepedulian negara, perusahaan atau lembaga terhadap safety. Terimakasih dan salam eksperimen.

  8. “Education can’t stop (natural) disasters from occurring, but it can help people prepare for the possibilities”

    Kang RDP… maksudnya siap menghadapi kemungkinan terjadinya bencana itu tentu bukan berarti makin “nekat” ngambil resiko tanpa ada upaya mencegah maupun mempersiapkan mitigasinya khan???…
    Jangan-2 karena seringnya bencana dan kecelakaan (banjir, longsor, kapal tenggelam, pesawat jatuh, terakhir kereta anjlok).. justru bikin kita makin “apatis” “masa bodoh” alias “cuek bebek”… naudzubillahi min dzalik…

  9. Panjang sekali tulisannya Pakde πŸ™‚
    Mengenai truk berisi margarin dan tepung, saya pernah baca kalo susu juga gampang terbakar kalau dalam bentuk bubuk. Kalau truknya kebakar di jalan tol di Jakarta dijamin mau punya mobil pemadam berapa puluh unit pun ga akan berguna karena semua jalur darurat di kiri dipake buat nyalip. πŸ˜€

  10. Hai Die,
    Memang benar banyak sekali faktor yang menyertai sebuah bencana (disaster). Namun perlu dipilah dan dipilih mana yang coinside (berhubungan langsung) dan mana yang coinsidence (kebetulan terjadi bersama-sama).
    Seperti awan lurus dan gempa. Perlu diketahui dan diteliti dengan sekasama apakan benar awan lurus merupakan precursor gempa (pertanda akan terjadinya gempa) ?

  11. Kalo ngomongin disaster alias bencana alias catastrophe (bener gak ya tulisane?) pasti ada banyak banget faktor yang memicu. Entah itu manusia, entah itu sistem, de el el. Variabelnya banyak. Yang penting, menurut saya, bencana tetep harus di-manajemen-i. Maksudnya adalah, penanggulangan tetep dijalankan; mencegah dengan mengontrol sekian banyak variabel yang menjadi faktor pemicunya gitu loh… Juga edukasi massa, dan yang nggak kalah penting… berhubung namanya takdir juga berperan, maka tiap kali ‘ketemu’ dengan bencana mestinya ada sebuah pembelajaran yang kudu dipetik sehingga paling tidak kalau terjadi lagi (walahuallam) maka kita-kita udah pada siap menghadapinya. Betul tidak????

Leave a Reply